26. 9. 2015; Hyde park civilizace
Ke stému výročí publikování Obecné teorie relativity
24. 9. 2015; parlamentnilisty.cz
Chytrá lavička z hlaviček ČVUT
Univerzitní centrum energeticky efektivních budov Českého vysokého technického v Praze je technologickým partnerem fotovoltaické lavičky, která se před svou cestou na EXPO v Miláně představí v úterý 29. září v 11.00 hodin před Národní technickou knihovnou (Technická 6, Praha 6). Tam se také z Milána vrátí, aby sloužila veřejnosti.
Solární lavička CapaSitty představuje veřejností vítané využití obnovitelných zdrojů a ostrovních systémů. Kromě odpočinku poskytuje bezdrátové připojení k internetu a umožňuje nabíjet mobilní zařízení pomocí USB konektoru nebo zcela bez kabelu prostřednictvím indukce. Zároveň monitoruje kvalitu ovzduší. Všechny své funkce zajišťuje díky solární energii.
Prototyp lavičky zrealizovali podle návrhu designérky Zuzany Jirkalové z Fakulty architektury ČVUT odborníci z Univerzitního centra energeticky efektivních budov (UCEEEB). "Společnost Full CapaCity nás oslovila s nabídkou, abychom se stali technologickým partnerem solární lavičky. My jsme velmi rádi poskytli naše unikátní know-how a přispěli dobré věci, " řekl ředitel UCEEB Lukáš Ferkl. V buštěhradském UCEEB znamenala realizace lavičky úzkou spolupráci dvou skupin: odborníků přes fotovoltaické systémy a kompozitní materiály.
Tým vedený Tomášem Vlachem vytvořil originální formu z laminovaných desek a odlil základ lavičky ze speciální směsi vysokohodnotného betonu, který vyvinula Magdalena Novotná na Fakultě stavební ČVUT z lokálních surovin tak, aby byl použitelný pro různorodé aplikace, jakou bezpochyby lavička je. "Mechanické vlastnosti tohoto betonu umožňují, aby korpus lavičky měl tloušťku pouhých 36 mm, což by z běžného betonu nebylo možné," dodává Novotná.
"Design lavičky vyžadoval pohledovou kvalitu betonu, proto nebylo možné použít výztužná vlákna, která by povrch znehodnocovala. Přestože se jedná o vysokohodnotný beton, jeho tahová pevnost bez vláken by tak nebyla dostatečná. Proto jsme použili jen jednu vrstvu běžné betonářské výztuže. Tloušťka betonu svým zásaditým prostředím zajistí její dostatečnou ochranu proti korozi a tudíž dlouhou životnost korpusu lavičky. V dalším vývoji betonového korpusu solární lavičky si klademe vyšší cíle, plánujeme využít technické textilie z moderních materiálů, jako jsou uhlík či alkalivzdorné sklo. Tyto pevnější a odolnější materiály nepodléhají korozi, tloušťku betonu by bylo možné dále zmenšovat, lavička by byla lehčí a tím pádem snáze transportovatelná," dodává Vlach.
Betonový korpus osadili experti z UCEEB nejmodernějším solárním panelem o výkonu 150 W. Do lavičky zabudovali baterii s kapacitou 110 Ah. Díky ní lavička nějaký čas funguje, i když zrovna nesvítí slunce. Z baterie je možné nabíjet mobilní zařízení přes dva USB konektory nebo bezdrátově pomocí indukce. Součástí lavičky je i vestavěný GSM LTE modem, který přijímá a dál přes wi-fi router zdarma šíří signál. V lavičce je i zařízení monitorující čistotu ovzduší, takzvaný "kanárek", který vyvinuli studenti Fakulty elektrotechnické ČVUT.
22. 9. 2015; parlamentnilisty.cz
Antonín Novák z ČVUT v Praze má prestižní ocenění UPE Scholarship Award
Stipendium organizace Upsilon Pi Epsilon získal absolvent programu Otevřená informatika Fakulty elektrotechnické Českéhovysokého učení technického v Praze Ing. Antonín Novák. Ocenění obdrží ročně pouze třicet studentů z celého světa.
Prestižní cenu uděluje organizace Upsilon Pi Epsilon Honor Society jako ocenění dosavadní práce, studijních i mimoškolských aktivit. Ing. Novák se na Fakultě elektrotechnické ČVUT dlouhodobě zabývá výzkumem v kombinatorické optimalizaci, jmenovitě mixed-critical scheduling ve skupině Průmyslové Informatiky na katedře řídicí techniky. Problém rozvrhování řeší například otázky, jak nastavit výrobu v továrně tak, aby se zvýšila produkce nebo aby se snížily energetické náklady. Tento výzkum nachází také uplatnění například v automobilovém průmyslu, kde typicky rozvrhuje zprávy z řídicích jednotek či ovládání na komunikační sběrnici. Mimo dalších činností vykonává také funkci ředitele UPE Czech Alpha Chapter, která byla na fakultě založena v lednu 2013.
Ke svému úspěchu Antonín Novák uvádí: "Chtěl bych poděkovat všem skvělým lidem okolo mě, kteří mi svojí podporou k ocenění pomohli. Zejména pak naší pobočce UPE za její vysokou aktivitu, díky níž jsem také jediný oceněný z Evropy.”
Organizace UPE sdružuje výzkumníky a nejlepší studenty v oboru počítačových a informačních technologií. Uskupení je mimo jiné členem (ACHS) a má také podporu profesních organizací ACM i IEEE, dále pak i ACM-ICPC.
Oficiální stránky UPE http://upe.acm.org/chapters.html.
Seznam všech stipendistů pro rok 2015 můžete nalézt na adrese http://upe.acm.org/documents/UPE%20News%20-%20September%202015-%20Scholarships.pdf
České vysoké učení technické v Praze patří k největším a nejstarším technickým vysokým školám v Evropě. V současné době máČVUT osm fakult (stavební, strojní, elektrotechnická, jaderná a fyzikálně inženýrská, architektury, dopravní, biomedicínského inženýrství, informačních technologií) a studuje na něm přes 23 000 studentů. Pro akademický rok 2014/15 nabízí ČVUT svým studentům 110 studijních programů a v rámci nich 441 studijních oborů. ČVUT vychovává moderní odborníky, vědce a manažery se znalostí cizích jazyků, kteří jsou dynamičtí, flexibilní a dokáží se rychle přizpůsobovat požadavkům trhu. V roce 2014 se ČVUT umístilo v hodnocení QS World University Rankings, které zahrnuje více než 3000 světových univerzit, ve skupině univerzit na 411. - 420. místě. V oblasti "Civil and Structural Engineering" bylo ČVUT hodnoceno na 51. - 100. místě, v oblasti "Mechanical Engineering" na 101. - 150. místě, v oblasti "Computer Science and Information Systems" a "Electrical Engineering" na 151. - 200. místě, a stejně tak i v oblastech "Mathematics" a "Physics and Astronomy". Více informací najdete na www.cvut.cz
21. 9. 2015; CT24.cz
Městem na kole: Cykloplánovač poradí, kudy rychle a kudy bez námahy
Evropský týden mobility se chýlí ke konci, ale inovace, které představuje, mohou přetrvat déle. Tým vývojářů z Českého vysokého učení technického pracuje na Cykloplánovači, který může usnadnit jízdu na kole městem, když už cyklotrasy nestačí.
Cykloplánovač už funguje v beta verzi ve webovém rozhraní i jako aplikace pro Android. Je schopen najít trasu pro cyklisty mezi výchozím a koncovým bodem, které si uživatel navolí. Aplikace přitom optimalizuje trasu s ohledem na několik faktorů, díky čemuž získá uživatel hned několik návrhů cesty. Zohledňuje se čas jízdy, vzdálenost nebo převýšení terénu, které má vliv na náročnost. Primárně nabízí vyváženou variantu, prezentuje ale i trasu, která vede k cíli rychleji, nebo rovnoměrnější cestu, která se vyhýbá změnám terénu.
Všechny funkce programu ještě nejsou dokonalé a stále se vyvíjí. Autoři tak varují, že vzhledem k pracím na silnici, stavu dopravy, počasí nebo jiným událostem mohou být podmínky na trase odlišné od výsledků zobrazených aplikací na mapě. Na vývoji se podílí i sdružení Auto*Mat. Mobilní aplikace umožnuje anonymní sběr informací o projetých trasách, čímž má přispívat ke zkvalitňování nabízených tras i rozvoji cyklistické infrastruktury. V Praze tak informace poslouží i Institutu plánování a rozvoje při tvorbě opatření pro podporu městské cyklistiky.
Cykloplánovač vytvořili Pavol Žilecký a Jan Linka pod vedením Jan Hrnčíře a Michala Jakoba na Katedře počítačů Fakulty elektrotechnické ČVUT. Při práci se snaží aplikovat výsledky výzkumu umělé inteligence pro rozvoj udržitelné městské mobility. Mezi podporovanými městy není jen Praha nebo Brno, ale i dalších třiadvacet českých měst a obcí včetně Českých Budějovic, Hradce Králové, Liberce, Olomouce, Ostravy, Pardubic, Plzně, Ústí and Labem nebo Zlína.
Do Evropského týdne mobility se ve čtrnáctém ročníku zapojilo přes třicet českých měst. Poslední akce jsou naplánovány do úterý. Pražský magistrát připravil program s cílem poradit, jak namíchat "dopravní koktejl", aby přesun po Praze byl rychlý a ekologický. Kombinuje pěší chůzi s cyklistikou a jízdou MHD. Má ukázat, že kombinace těchto způsobů pohybu po hlavním městě se vyplatí z hlediska času, ceny i komfortu.
21. 9. 2015; OnaDnes
5+1 nej Jana Mühlfeita
Patří mezi naše nejúspěšnější manažery. Dvaadvacet let pracoval v nejvyšších pozicích Microsoftu Billa Gatese, loni počítačovou firmu opustil a po letech zkušeností práce s lidmi učí jednotlivce i firmy nalézt, v čem jsou nejlepší.
VIZITKA JAN MÜHLFEIT (53) vystudoval obor informační technologie na elektrotechnické fakultě ČVUT v Praze. Po revoluci se stal nejvýše postaveným českým manažerem ve světovém byznysu. Více než dvacet let byl ve firmě Microsoft. Posledních sedm let před svým odchodem působil na pozici prezidenta pro Evropu. Díky práci měl možnost učit se od jednoho z nejúspěšnějších lidí planety - Billa Gatese. Nyní navázal na své zkušenosti, které předává dál jako globální stratég, kouč a mentor.
NEJLEPŠÍ PŘÍTEL Můj kyperský spolužák ze studií na ČVUT Charilaos Athenodoru, který je dnes profesorem a také majitelem vinařství na tomto ostrově. Známe se již 34 let a navštěvujeme se každý rok i jako rodiny.
NEJLEPŠÍ AUTO Vždy to byla německá auta. Teď jsem se usadil již delší dobu u BMW.
NEJLEPŠÍ VLASTNOST Moje první kniha, kterou jsem přečetl, byly Rychlé šípy, což mě hodně ovlivnilo. Asi první nejdůležitější vlastností, kterou mám nebo se snažím mít, je proto férovost.
NEJLEPŠÍ ZÁŽITEK Vystoupení v CNN v pořadu Richarda Questa Quest Means Business. Ačkoliv pořad sledují desítky milionů lidí po světě, Richard i jeho štáb jsou úplně normální lidé. Já jsem tehdy seděl v pátém patře budovy CNN v Paříži, Richard byl ve studiu v Londýně, přesto jsme si to oba užili.
NEJLEPŠÍ JÍDLO Rizoto s mořskými plody v Taormině na Sicílii v roce 2014.
NEJLEPŠÍ DÁREK Když jsem v roce 1994 dostal 5 po deseti měsících v Microsoftu cenu od vedení firmy. Když jsem loni na Vánoce svezl devítiletou holčičku z dětského domova výtahem a ona mi řekla, že to pro ni byl nejlepší dárek, protože jím nikdy nejela. Měli jsme oba slzy v očích.
14. 9. 2015; Reportér
Až do rukou Cisco
Avast nebo AVG - ze startupů vydělávajících na kybernetické bezpečnosti se stali globálními hráči. Další, který vyrostl na univerzitě - Cognitive Security, se do rukou globálního hráče dostal.
Na zdi jejich tajné základny byly před třemi lety namalované mouchy. Mezi nimi byl schovaný jeden komár. A právě hledání komárů mezi mouchami je osud startupu, který se z ČVUT dostal až do náruče amerického Ciska. Teď už jsou jejich kanceláře významně větší, nechybí tam horolezecká stěna, ale od školy se nikdy úplně neodstřihli.
Psal se rok 2003, když Tomáš Řehák a Michal Pěchouček začínali na ČVUT pracovat na projektu pro americkou armádu. Od inteligentních systémů se dostali až ke kybernetické bezpečnosti. Systém, který vymysleli, si rychle našel první velké zákazníky. Nefungoval totiž jako běžné bezpečnostní programy - hledal potenciální hrozby ještě předtím, než se objeví.
Technologie Cognitive Security umí v reálném čase sledovat dění v celé síti a zjišťovat možná bezpečnostní rizika, například připravující se hackerský útok. Kromě umělé inteligence k tomu využívá i takzvanou behaviorální analýzu. Preventivní zákroky umožňuje umělá inteligence, která se sama učí a dokáže vysledovat neobvyklé aktivity v síti.
Oba zakladatelé vytušili šanci a zkusili vyrazit do světa byznysu na vlastní pěst. Vykoupili od ČVUT licence a založili si firmu. A pak to šlo ráz na ráz. Vyzkoušeli si možnosti tehdy se rozjíždějícího startupového ekosystému a na půl roku se podívali do Silicon Valley v rámci programu CzechAccelerator.
Velmi rychle přišla i první investice od skupiny investorů vedených tuzemským fondem Credo Ventures. Řehák s Pěchoučkem od nich získali v roce 2009 milion eur. Pro Credo šlo do té doby o jeho největší investici. O dva roky později ale zároveň i o první velký exit, jejich bezpečnostní startup koupil americký gigant Cisco.
V Cognitive Security však měl peníze třeba bývalý šéf AVG Karel Obluk nebo Jan Barta.
Padesátihlavý tým Cognitive Security je důkazem toho, že tuzemská scéna plodí úspěšné projekty především v oblasti bezpečnosti. Kromě AVG nebo Avastu si cestu do světa razí třeba i brněnská Safetica nebo Invea-Tech.
14. 9. 2015; . Světlo
Jubileum prof. Ing. Jiřího Habela, DrSc.
Symbolicky v letošním Mezinárodním roce světla oslaví dne 10. října 2015 své osmdesáté narozeniny profesor Jiří Habel, který patří k nejvýznamnějším osobnostem české světelné techniky.
Svoji profesní dráhu zahájil po úspěšném zakončení inženýrského studia na Elektrotechnické fakultě ČVUT v Praze v roce 1958, kdy nastoupil jako pedagogický asistent na katedru elektroenergetiky. Svoji odbornou a vědeckou činnost postupně zaměřil na oblast světelné techniky. Kandidátskou disertační práci obhájil v roce 1970 a habilitační práci v roce 1974. V roce 1975 byl jmenován docentem v oboru elektrotechnika. Doktorskou disertační práci obhájil v roce 1990 a v roce 1993 byl jmenován profesorem. Ve své vědecké a odborné činnosti se profesor Jiří Habel zaměřuje hlavně na oblasti týkající se popisu a měření parametrů světelného prostředí venkovních i vnitřních osvětlovacích soustav, hodnocení zrakového vjemu při různých světelných podmínkách, energetické náročnosti osvětlovacích soustav a rušivého vlivu umělého osvětlení na okolní prostředí.
V rámci své pedagogické činnosti připravuje studenty na katedře elektroenergetiky ČVUT v Praze v oboru světelná technika na problematiku návrhu, hodnocení a provozu vnitřních i venkovních osvětlovacích soustav. Vedle ČVUT v Praze také hostoval na ZČU v Plzni. O kvalitě přípravy studentů pro oblast světelnětechnické praxe svědčí velký zájem o jeho absolventy jak z oblasti průmyslu, tak z projektové praxe. Vychoval mnoho odborníků, kteří v současné době působí nejen v českých, ale i v zahraničních firmách, projektových ateliérech a institucích. K úspěšnému dokončení doktorandského studia přivedl šest studentů a tři studenti se pod jeho vedením připravují na dokončení doktorandského studia.
Publikační činnost profesora Jiřího Habela zahrnuje přes sto odborných článků a přednášek na národních i mezinárodních konferencích. Je autorem deseti vysokoškolských skript a spoluautorem čtyř učebních pomůcek. Současně je autorem knihy Světelná technika a osvětlování (FCC Public Praha, 1995) a spoluautorem knihy Světlo a osvětlování (FCC Public Praha, 2013).
Vzhledem ke svým znalostem, zkušenostem a schopnosti objektivního nadhledu při řešení problémů z oblasti světelné techniky profesor Jiří Habel stále působí v několika odborných organizacích a institucích. Mezi nejvýznamnější patří národní komitét Mezinárodní komise pro osvětlování (ČNK CIE), Český metrologický institut (ČMI), Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení (SRVO) a Česká metrologická společnost. Současně je také předsedou redakční rady časopisu Světlo a členem technických komisí TNK12 (Jednotky a veličiny) a TNK76 (Osvětlování) při Úřadu pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví (ÚNMZ).
Vedle svých bohatých znalostí a zkušeností je respektovanou osobou také díky neuvěřitelné vitalitě a pozitivnímu, vlídnému a chápavému přístupu k lidem i k životu. Přeji profesoru Jiřímu Habelovi spolu s kolegy z katedry elektroenergetiky ČVUT v Praze i bývalými absolventy do dalších let pevné zdraví, hodně klidu a pohody.
13. 9. 2015; techtydenik.cz
Elektrická formule Fakulty elektrotechnické ČVUT v Praze získala 2. místo v soutěži Formula Student Czech
Dvě první místa, druhé místo v hlavním závodě a druhé místo celkově, tak dopadly závody studentských formulí Formula Student Czech pro tým eForce FEE Prague Formula z FEL ČVUT.
V termínu od 3. do 6. září proběhl na Polygonu v Mostě již třetí ročník závodů Formula Student Czech. V prvních dvou dnech probíhaly všechny technické kontroly, kontroly bezpečnosti a statické disciplíny. Soutěž Formula Student totiž není jen o závodění, ve statických disciplínách jsou v prvních dnech závodů monoposty posuzované i z hlediska konstrukčních vlastností, ceny výroby a myšlenky uvedení formule jako produktu na trh. Po těchto dvou dnech se teprve areál otevřel návštěvníkům a začalo opravdové závodění. V sobotu ráno formule poprvé vyjely na asfalt mosteckého polygonu a změřily své síly hned ve čtyřech různých disciplínách.
Jediná česká elektrická studentská formule na trati v Mostě konečně ukázala svůj potenciál. Nejdříve vlažněji čtvrtým nejrychlejším časem v akceleraci, ale poté pilot týmu eForce FEE Prague Formula zajel jako jediný na trati skid-pad („osmička") čas pod 5 vteřin a to o celé 2 desetiny sekundy. Tím získal jasné první místo v této disciplíně a soupeře nechal daleko za sebou. I v dalších disciplínách se studentům dařilo a hned při prvním pokusu na měřeném kvalifikačním kole na trati Autocrossu zajel pilot čtvrté generace české elektrické formule v konkurenci ostatních elektrických vozů nejrychlejší čas.
Díky tomu se tým eForce mohl zúčastnit vytrvalostního závodu Endurance a zažařadit se k nejlepším elektrickým formulím v soutěži v Electric Finals. Ani chladné počasí, které bateriím příliš neprospívá, ani silný vítr nemohl formuli FSE.04x poháněnou čtyřmi motory zastavit, a piloti týmu eForce dojeli hladce všech 22 kol s druhým nejrychlejším časem. Tým eForce FEE Prague Formula si tedy na soutěži Formula Student Czech v Mostě dojel pro skvělé celkové druhé místo.
11. 9. 2015; hybrid.cz
Elektrická formule ČVUT získala 2. místo v soutěži Formula Student Czech
Dvě první místa, druhé místo v hlavním závodě a druhé místo celkově, tak dopadly závody studentských formulí Formula Student Czech pro tým eForce FEE Prague Formula z FEL ČVUT.
termínu od 3. do 6. září proběhl na Polygonu v Mostě již třetí ročník závodů Formula Student Czech. V prvních dvou dnech probíhaly všechny technické kontroly, kontroly bezpečnosti a statické disciplíny.
Soutěž Formula Student totiž není jen o závodění, ve statických disciplínách jsou v prvních dnech závodů monoposty posuzované i z hlediska konstrukčních vlastností, ceny výroby a myšlenky uvedení formule jako produktu na trh.
Po těchto dvou dnech se teprve areál otevřel návštěvníkům a začalo opravdové závodění. V sobotu ráno formule poprvé vyjely na asfalt mosteckého polygonu a změřily své síly hned ve čtyřech různých disciplínách.
Jediná česká elektrická studentská formule na trati v Mostě konečně ukázala svůj potenciál. Nejdříve vlažněji čtvrtým nejrychlejším časem v akceleraci, ale poté pilot týmu eForce FEE Prague Formula zajel jako jediný na trati skid-pad („osmička“) čas pod 5 vteřin a to o celé 2 desetiny sekundy.
Tím získal jasné první místo v této disciplíně a soupeře nechal daleko za sebou. I v dalších disciplínách se studentům dařilo a hned při prvním pokusu na měřeném kvalifikačním kole na trati Autocrossu zajel pilot čtvrté generace české elektrické formule v konkurenci ostatních elektrických vozů nejrychlejší čas.
Díky tomu se tým eForce mohl zúčastnit vytrvalostního závodu Endurance a zažařadit se k nejlepším elektrickým formulím v soutěži v Electric Finals.
Ani chladné počasí, které bateriím příliš neprospívá, ani silný vítr nemohl formuli FSE.04x poháněnou čtyřmi motory zastavit, a piloti týmu eForce dojeli hladce všech 22 kol s druhým nejrychlejším časem.
Tým eForce FEE Prague Formula si tedy na soutěži Formula Student Czech v Mostě dojel pro skvělé celkové druhé místo.
9. 9. 2015; Hospodářské noviny
Roboti, kteří spolupracují s lidmi
Společnost ABB v brně představí prvního průmyslového robota se dvěma pažemi, který dokáže bezpečně spolupracovat s lidmi na stejných úkolech.
Technologie
Seznamte se, tohle je váš nový spolupracovník. Jmenuje se YuMi, a přestože váží pouhých 35 kilogramů, je neuvěřitelně pracovitý a v montáži drobných součástek přímo exceluje. Asi tak by mohlo vypadat představení nového kolegy - prvního průmyslového robota se dvěma pažemi, který dokáže spolupracovat s lidmi na stejných úkolech při zachování maximální bezpečnosti. YuMi je výsledkem několikaletého výzkumu a vývoje švédsko-švýcarské společnosti ABB, která jej uvedla na trh letos v dubnu na světovém veletrhu průmyslových technologií Hannover Messe. V Česku nového robota poprvé představí na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně.
Jméno YuMi znamená "You and Me", tedy anglicky "ty a já". Odkazuje přitom na nový způsob vzájemné interakce mezi člověkem a robotem, kteří se společně podílejí na provádění stejných úkolů v běžném výrobním prostředí. Robot YuMi má zabudovaný bezpečnostní systém, takže nepotřebuje žádné zábrany, klece ani vyhrazené zóny. Jestliže zaznamená neočekávanou kolizi například s lidským spolupracovníkem, dokáže svůj pohyb zastavit v řádu milisekund. Robot nemá žádná místa, kde by mohlo dojít k přiskřípnutí, takže při pohybu a manipulaci se součástmi nehrozí zranění lidí ani materiální škody.
"YuMi má lidské pohyby a rozměry podobné lidskému tělu. Lidé, kteří s ním spolupracují, se tak cítí bezpečně a příjemně," uvádí webové stránky společnosti ABB. YuMi má lehkou, ale pevnou kostru z hořčíkové slitiny, kterou pokrývá pružný plastový plášť. Díky váze 35 kilogramů se dá robot snadno přemisťovat a napájet ze standardní elektrické sítě.
Robot se učí z vašich vlastních pohybů
Zajímavým prvkem jsou dvě flexibilní paže se sedmi osami pohybu, z nichž každá umožňuje robotovi dosáhnout vysoké obratnosti a přesnosti uvnitř pracovního prostoru dimenzovaného pro lidi. Robota je tak možné instalovat v místech, kde dosud pracovali jen lidé. YuMi má univerzální systém podávání součástí, lokalizaci součástek založenou na kamerovém systému, moderní přesné ovládání pohybu a jednoduché programování učením. "Paže a ruce robota YuMi můžete ovládat pomocí svých vlastních paží a rukou. Jejich souřadnice se zaznamenají na připojeném tabletu. Software mění tyto pohyby do základního kódu, kterým se YuMi ovládá," vysvětluje firma, jak naprogramovat robota.
Ačkoliv je YuMi navržen speciálně k uspokojení potřeb pružné a rychle reagující výroby požadované v oblasti spotřební elektroniky, lze jej velmi dobře využít při jakékolivmontážimalýchsoučástek."Robotjeschopný manipulovat s nejrůznějšími věcmi, od jemných a přesných součástí mechanických hodinek až po součásti používané v mobilních telefonech, tabletech či stolních počítačích. S předměty manipuluje tak přesně, že dokáže i navléct nit do ucha jehly," popisuje ABB.
Japonský robot - silák a týmový hráč
Průmyslového robota umožňujícího spolupráci s lidmi bez ochranných plotů na veletrhu představí i japonská společnost Fanuc. "FANUC CR-35iA je prvním spolupracujícím robotem, který uzvedne až 35 kilogramů. Může proto manipulovat s těžkými předměty, které museli doposud zvedat lidé. Ti se pak mohou soustředit na jemnější a složitější práci," líčí marketingový ředitel české pobočky společnosti Fanuc Daniel Havlíček. Podobně jako YuMi ani FANUC CR-35iA nepotřebuje žádné mechanické zábrany a může bezpečně pracovat vedle člověka na výrobních linkách, nebo s ním dokonce přímo spolupracovat. "Je skvělým týmovým hráčem, který dobře ví, že má kolem sebe lidi. Po dotyku člověka se poklidně zastaví. Pokud se k vám přiblíží a vy potřebujete více místa, můžete jej snadno odstrčit. Nebezpečí úrazu omezuje kromě inteligentního systému zastavení také měkké pryžové obložení," vysvětluje Havlíček. A dodává, že spolupracující robot najde využití hlavně v automobilovém průmyslu.
Další z novinek, kterou bude společnost Fanuc na veletrhu prezentovat, je průmyslový robot R-2000iC/210F. Jeho zápěstí se může pohybovat v šesti osách a uzvedne až 210 kilogramů. Díky tomu dokáže ukládat věci na paletu, svařovat i velké díly či vkládat materiál do strojů.
Své zástupce z řad robotů bude mít na Mezinárodním strojírenském veletrhu i italská firma Comau. Vystavovat zde bude kompletní rodinu robotů Racer včetně nejnovějšího přírůstku - robota Racer3. "V minulých letech jsme vyvinuli roboty na základě potřeb našich zákazníků v automobilovém průmyslu. V této oblasti jsme lídry a i nadále zůstane naším cílovým zaměřením. Chceme ale vstoupit i do nových průmyslových odvětví s našimi novými roboty jako Racer3, který byl speciálně vyroben pro standardní průmysl," uvádí manažer prodeje české pobočky Comau Jan Morávek.
Racer 3 se hodí pro montáže, manipulaci s materiálem, obsluhu strojů či dávkování. Kromě něj společnost Comau představí ještě další dva roboty Racer. "Racer 7-1.4 je ideálním pomocníkem tam, kde jsou hlavními požadavky rychlost a přesnost. Využívá se například pro manipulaci, balení, dávkování, přesné těsnění, obsluhu strojů či montáž," popisuje Morávek. "Racer 999 je díky svým kompaktním rozměrům obzvláště vhodný pro použití v omezeném prostoru, mimo jiné pro montáž, manipulaci, obrábění či balení," doplňuje.
Všechny tři roboty lze umístit na podlahu, stěnu, strop nebo na nakloněné konstrukce. Jsou nejrychlejší ve své třídě a výjimečné svou přesností a kompaktním designem.
Novinky v oblasti robotiky na veletrhu představí i japonský výrobce IAI. Nejnovějším přírůstkem do portfolia firmy je SCARA robot IXP, u kterého se díky zmenšené konstrukci podařilo o 30 procent snížit hmotnost oproti běžným SCARA robotům (speciální typ průmyslových robotů, které se podobají lidské paži). "IXP robot je malý, kompaktní a lehký. Výhodou menší hmotnosti je snadnější manipulace s robotem při montáži a poloviční cena," uvádí Mojmír Růžička, jednatel společnosti REM-Technik, která IAI zastupuje v Česku a na Slovensku. Nová řada ekonomických robotů IXP je určena pro manipulaci s předměty do tří kilogramů. Využít se dá mimo jiné pro skládání produktů, paletizaci či dávkování.
Schopnost samostatného rozhodování robotů poroste
Roboti se v současnosti uplatňují v řadě oblastí - od automobilového průmyslu přes skladovou a manipulační techniku, montáž až po logistiku, obrábění či balení. "V budoucnu se budou stávat stále samozřejmější součástí běžného života a nebudou doménou pouze specializovaných provozů. Bude se zvyšovat jejich schopnost samostatného rozhodování a interaktivní spolupráce s člověkem," říká Pavel Burget z katedry řídicí techniky Fakulty elektrotechnické ČVUT v Praze.
Právě spolupracující roboti jsou podle Burgeta významným trendem, který doprovází snahu co nejvíce napodobit schopnosti člověka a dosáhnout konstrukce podobné humanoidním robotům. "V delším časovém horizontu je snaha vytvořit roboty, kteří budou schopni splnit libovolný úkol," uvádí Burget.
Další tendencí v průmyslové robotice je podle něj energetická efektivita. Snižování spotřeby energie se dá docílit například uspáváním robotů, optimalizací robotických trajektorií, využitím přebytkové energie při zpomalování robota či získáváním energie z alternativních zdrojů. Roboti se také musí co nejvíce přizpůsobit aktuální situaci, čemuž přispívá použití pokročilých senzorů či automatické rozpoznávání objektů. Stále častěji se také při plánování robotických operací využívá koncept takzvané digitální továrny, který umožňuje kompletně navrhnout výrobní procesy ve virtuálním prostředí.
7. 9. 2015; hw.cz
Elektromobilita aktuálně v roce 2015
Elektromobilita se stává stále častějším tématem současného stavu a vývoje dopravní techniky. V nejrůznějších pramenech - periodikách, novinách, reklamě i relacích v rozhlase či televizi - se střídavě objevují optimistické zprávy a úvahy o budoucnosti tohoto oboru. Na druhou stranu lze dohledat i velké množství příspěvků značně pesimistických až katastrofických.
V tomto příspěvku se autoři snažili poukázat na problémy, které s využitím použitelných zdrojů elektrické energie pro elektrické pohony vozidel souvisí. Pro posouzení byla vybrána oblast elektromobilů pro osobní přepravu a jako časový horizont rok 2015.
Publikovaný článek byl prezentován na 36. ročníku mezinárodní konference Nekonvenční zdroje elektrické energie, která se uskutečnila 13. 5. až 15. 5. 2015 ve Vyškově. Podrobnosti ke konferenci naleznete na www.nzee.cz.
Elektromobil
Pod pojmem elektromobil si představíme většinou vozidlo poháněné elektrickou energií, které je určené k provozu na silnicích a převážně určené k přepravě osob a drobného nákladu. Pokud se na pohonu vozidla podílí kombinace spalovacího motoru a elektromotoru v několika variantách vzájemné spolupráce, hovoříme o tzv. hybridním systému (paralelní nebo sériový hybrid).
Motory, které jsou v současnosti používány, jsou převážně střídavé synchronní nebo asynchronní motory s řízením otáček a momentu pomocí výkonových frekvenčních měničů. Toto uspořádání zajišťuje při vhodném způsobu řízení možnost plynulé regulace otáček a zajištění dostatečné velikosti momentu v celém rozsahu provozních otáček. Tím lze v podstatě odstranit funkci několikastupňové převodovky, tak jak ji známe z pohonů se spalovacími motory, které nejsou schopny zajistit potřebnou velikost momentu v celém rozsahu otáček. U většiny technických řešení elektromobilu tedy zůstává pouze převod na rozvodovém ústrojí a funkce diferenciálu, pokud je pohon realizován pouze jedním motorem. U vícemotorové varianty je funkce diferenciálu řešena elektronicky a při použití nábojových mnohopólových motorů odpadá i použití rozvodovky, ovšem za cenu stále poměrně drahého motoru s velkou hmotností na náboji kola.
Další významnou komponentou vozidla je řídicí systém, zajišťující optimální jízdní vlastnosti, bezpečnost provozu a komfort cestujících. Napájení řídicího systému zajišťuje obvykle samostatný napájecí okruh nízkého napětí se samostatnou akumulátorovou baterií 12 V v uspořádání, které je obvyklé u automobilů se spalovacími motory. Ze stejného napájecího okruhu jsou napájeny spotřebiče, které bezprostředně nesouvisí s pohonem vozidla, tedy osvětlení, stírače, otvírání oken, klimatizace, audiosystémy, navigace apod. Vzájemná vazba dvou napájecích systémů - zdroje vysokonapěťového stejnosměrného napětí pro pohon vozidla (obvykle dnes s napětím kolem 360 V) a nízkonapěťového s napětím 12 V je u jednotlivých typů vozidel řešena různými způsoby od dvou naprosto izolovaných systémů až po jejich trvalou spolupráci přes napěťové měniče. Problémem je skutečnost, že nízkonapěťový systém musí zajišťovat přinejmenším základní funkce bezpečnosti (osvětlení, brzdový systém, havarijní systémy) i v době, kdy zdroje pro pohony jsou vybité nebo mimo funkci. Tato situace je stejná jako u vozidel se spalovacím motorem mimo funkci.
Koncepce zdrojů energie
Jak již bylo zmíněno v předešlém odstavci, jsou v elektromobilu v podstatě dva napájecí systémy. Palubní síť nízkého napětí a výkonová vysokonapěťová síť pro napájení pohonů vozidla.
Palubní síť je obvyklé koncepce s napětím 12 V, převážně s olověnými akumulátory. Odlišnost je ve způsobu nabíjení akumulátorů. Klasické uspořádání s alternátorem, poháněným poháněcím motorem, je z ekonomických důvodů nevýhodné, v úvahu přichází spolupráce s napájecím systémem pohonů přes napěťové měniče, příp. i s využitím dalších pomocných zdrojů, např. fotovoltaických panelů na vozidle.
Zdrojem pro napájení pohonů je vysokonapěťová akumulátorová baterie, v současnosti převážně s lithiovými články. Ve starších provedeních hybridních elektromobilů (např. Toyota Prius I) byly ještě používány akumulátory typu NiMH, zejména z důvodu havarijní bezpečnosti. Vývojem bezpečných lithiových typů akumulátorů, např. LiFePO4, se podařilo vyřešit jak bezpečnost provozu, tak podstatně prodloužit životnost v počtu nabíjecích cyklů.
Provozní napětí akumulátorové baterie se postupnými optimalizacemi při vývoji elektromobilů z mnoha důvodů zvyšovalo až na dnes běžných zhruba 360 V. Toto napětí je vhodné při využití běžné rozvodné napájecí sítě 3x400 V pro napájení beztransformátorových typů nabíječů, současně umožňuje ve výkonových obvodech použití napájecích kabelů s přijatelným průřezem vodičů a použití motorů, jejichž napětí je běžné v aplikacích pohonů, napájených z rozvodné sítě, a které jsou z hlediska spolehlivosti dostatečně prověřené.
Jako v současnosti optimální řešení typu akumulátorových baterií pro pohony elektromobilů je považováno použití článků LiFePO4 nebo polymerových LiCoO2.
Mírně nižší napětí článků LiFePO4 oproti LiCoO2 a tím potřeba většího počtu článků v baterii, je kompenzována větší životností v počtu nabíjecích cyklů a nižší cenou v porovnání s polymerovými typy LiCoO2. Naopak předností kobalt-oxidových typů je menší zastavěný prostor baterie a možnost jejího kompaktního řešení.
Jedním ze základních problémů koncepce elektromobilů je eliminace ztrátových výkonů všech spotřebičů, které nejsou nezbytné pro provoz vozidla. Při kompaktním řešení akumulátorové baterie vzniká při jejich proudovém zatížení potřeba nuceného chlazení článků ventilátorem, při distribuovaném rozmístění článků lze využít přirozeného chlazení bez potřeby ventilátoru. Tato skutečnost a dále snaha o rozložení značné hmotnosti akumulátorové baterie po půdorysu vozidla, vedly k moderní koncepci použití velkého počtu sérioparalelně zapojených článků malých Ah kapacit, a tudíž malých rozměrů, po ploše roštu karoserie při využití přirozeného chlazení. Vhodnost této koncepce je potvrzena např. úspěchem několika modelů elektromobilů americké firmy Tesla.
Lze tedy konstatovat, že převážná část konstrukčních problémů u elektromobilů byla zvládnuta, což mimo jiné dokládá, že prakticky všichni přední výrobci automobilů představili své koncepce elektromobilů, příp. je v menších sériích uvedly na trh. Potud tedy optimistický pohled na elektromobilitu.
Provozní vlastnosti
V dalším odstavci posoudíme provozní vlastnosti stávajících koncepcí elektromobilů.
Za vynikající, v porovnání s vozidly klasické koncepce se spalovacími motory, je možno označit některé jízdní vlastnosti, zejména dynamiku rozjezdu, okamžitou pohotovost vozidla pro její dosažení a dosažení plného výkonu (není třeba zahřátí motoru), prakticky bezhlučný provoz, nulové exhalace škodlivin do prostředí.
Na druhé straně existuje řada podstatných vlastností, které jsou v porovnání s vozidly se spalovacím motorem nevýhodné.
Dojezd vozidla závisí na kapacitě instalovaných akumulátorů, režimu jízdy, reliéfu terénu a teplotě okolí. To se týká pouze vlastní jízdy. Značný vliv na dojezd ale bude mít spotřeba spotřebičů na palubě vozidla. Některé jsou pro provoz nezbytné, tj. spotřeba řídicího a bezpečnostního systému, povinné osvětlení, varovná světla, stěrače oken. Další jsou spotřebiče, které zajišťují určitý stupeň komfortu vozidla, na nějž je uživatel zvyklý z klasického automobilu. Sem patří např. audiosystémy, navigace, otvírání oken, rozmrazovače skel, vytápění vozidla, klimatizace a řada dalších. Největší zátěží je vytápění v zimním období a klimatizace v létě. V obou případech se jedná o dlouhodobý odběr značného výkonu a tím tyto zátěže mohou významně ovlivnit kapacitu baterií, využitelnou pro pohon vozidla. Z tohoto důvodu bývají řídicí systémy vybaveny funkcí odpojení těchto zátěží při poklesu kapacity akumulátorů pod určitou úroveň pro zajištění dojezdu.
Dalším handicapem elektrického pohonu je teplotní závislost kapacity akumulátorů. V zimním období při nízkých teplotách se dosažitelná kapacita snižuje v důsledku nárůstu vnitřního odporu článků a navíc se zvyšují pasivní odpory vozidla. Pro krátkodobé velké odběry je v těchto případech výhodné použití superkapacitorů (SCAP) v paralelním spojení s baterií. V letním období potom při delším provozu při zvýšených teplotách okolí dochází ke snížení dlouhodobé životnosti článků.
Aktuální dojezd elektromobilů nižší střední třídy při pohotovostní hmotnosti kolem 1 750 kg při instalované kapacitě baterií 25 kWh až 30 kWh a průměrné cestovní rychlosti 80 km/h při normální teplotě a málo členitém terénu nepřesahuje 200 km, praktický dojezd při využití komfortu je 120 až 140 km. Střední třída s kapacitou baterií 50 kWh až 60 kWh a hmotností kolem 2 000 kg bude mít teoreticky dojezd do 300 km až 350 km podle režimu jízdy. Vesměs jde o údaje vozidel s novou sadou akumulátorů při optimálním způsobu nabíjení před jízdou.
Dojezd odpovídajícího vozidla se spalovacím motorem je 700 km až 1 000 km na plnou nádrž a to i při využití komfortu vozidla.
V případě započtení stárnutí akumulátorových baterií lze předpokládat snížení dojezdu o 10 % až 40 %. Zde se nevhodně projevuje vliv stárnutí akumulátorové baterie na její vnitřní odpor. Se vzrůstajícím počtem cyklů roste u baterií LiFePO4vnitřní odpor a poháněné vozidlo ztrácí schopnosti akcelerace a především pohybu v těžším terénu (kopce), kdy vzrůstají požadavky na dodávanou energii. Zde se jako velmi vhodné jeví baterie na bázi LiCoO2, u kterých není pokles kapacity stárnutím tolik promítnut do poklesu vnitřního odporu baterie. Baterie je tak schopna i při přirozeném snížení kapacity stále dodávat velké proudy, potřebné pro provoz v náročných podmínkách.
Tyto skutečnosti jsou známy a využitelnost současných elektromobilů je z tohoto hlediska podstatně nižší v porovnání s klasickými automobily. Nicméně je zřejmé, že kritickým parametrem pro dojezd vozidla je kapacita a vlastnosti použitých akumulátorů.
Infrastruktura dopravních systémů
Budeme-li vycházet z rozšíření počtu provozovaných elektromobilů, vyvstane otázka jak zajistit jejich provoz, pokud možno v podmínkách analogických s provozem automobilů se spalovacími motory.
Jak bylo výše uvedeno, takový automobil na jedno plné natankování ujede minimálně 700 km a doba doplnění paliva, tj. natankování asi 50 litrů paliva, je přibližně 3 minuty, takže doba blokování výdejního stojanu včetně doby pro zaplacení je zhruba 6 minut, takže teoreticky jeden stojan obslouží až 10 vozidel za hodinu a tankovací stanice střední velikosti s 8 stojany až 80 vozidel.
Elektromobil stávající konstrukce potřebuje k doplnění kapacity akumulátorů na 80 % kapacity asi 30 minut, což odpovídá dojezdu 100 km až 200 km podle kapacity baterií.
Střední hodnotu příkonu, který vozidlo odebírá z tankovacího stojanu, je při kapacitě baterií 26 kWh, tankovací době 0,5 hodiny a účinnosti nabíjení 90 % možné vypočíst:
P1 = 26/(0,5*0,9) = 58 kW. Tedy proud při napětí 400 V by byl 145 A. U vozidla s kapacitou baterií 60 kWh pak analogicky: P2 = 60/(0,5*0,9) = 133 kW a proud při napětí 400 V by byl 333 A. Při současném tankování 8 vozidel (4*26 kWh+4*60 kWh) by byl celkový tankovací výkon stanice P3 = 4*58+4*133 = 764 kW.
Tento výpočet udává potřebný příkon stanice (bez započtení účinnosti usměrňovačů a rozvodů) při teoretické obslužnosti 16 vozidel za hodinu, kdy pro každé vozidlo zajistí dojezd 100 km až 200 km. Pro zajištění stejného dojezdu jako u vozidla se spalovacím motorem by elektromobil musel na trasu 700 km nabíjet 4x až 7x, a potřebný počet tankovacích stojanů by byl několikanásobně větší.
Při uvažování hromadného nasazení elektromobilů by bylo zapotřebí podstatně změnit strukturu energetické sítě k zajištění dostatečného výkonu v poměrně husté síti jednotlivých tankovacích stanic a zajištění výkonu elektrárenských zdrojů.
Z tohoto hlediska je zapotřebí provést rozvahu o možnostech energetiky tyto úkoly splnit. Zřejmě jednou z alternativ, která by při řešení dostatečného výkonu pro jednotlivé tankovací stanice pomohla, by bylo zajištění potřebných příkonů z lokálních elektrárenských zdrojů, v současné struktuře sítí např. z blízkých fotovoltaických elektráren (v denní době), ideálně ve spolupráci s velkokapacitními úložišti elektrické energie (např. Redox akumulátorové stanice) pro noční dobu.
Z uvedených faktů je bohužel patrna častá pesimisticky viděná stránka elektromobility a to je masivní nárůst spotřeby elektřiny pro potřeby elektromobility. Při bližším zkoumání ale docházíme k překvapivému závěru. Započneme s velmi hrubým odhadem, kdy na 100 km je počítáno 20 kWh elektrické energie. Jen v Praze ujedou vozidla přibližně 20 mil km denně (odhad z roku 2012), a tudíž by spotřebovala při plné „elektrifikaci“ 4 GWh elektrické energie za den a 1 460 GWh za rok. Současný odhad roční spotřeby elektrické energie v hlavním městě je 6 400 GWh za rok. Plná elektromobilita by tedy zvedla spotřebu o více než 20 %. To v dlouhodobém hledisku není zásadní problém, problémem bude spíše uspokojení kolísajících velkých odběrů nabíjecích stanic s ohledem na stabilitu lokální distribuční sítě a to jak na venkově, tak ve velkých městech.
Zajímavým řešením tohoto problému je „Battery-swap“ program firmy Tesla Motors. Zde dochází k výměně celé baterie za nabitou. Tento způsob by do budoucna mohl řešit problémy s nárazovým rychlo-nabíjením a také zvyšovat životnost baterií v důsledku možného pomalejšího nabíjení a možnosti včasné diagnostiky závady, jejíž oprava by neznamenala odstavení celého vozidla.
Závěr
Klíčovým problémem při uvažování hromadného rozšíření elektromobility, bohužel kromě nutných investic do infrastruktury dobíjecích stanic a posílení rozvodné soustavy, zůstávají akumulátory dostatečné kapacity při malých rozměrech, nízké hmotnosti, s bezpečným provozem i v havarijních stavech vozidla, vysoké účinnosti a vysokým počtem nabíjecích cyklů. Vzhledem k tomu, že se za posledních 150 let v oblasti elektrochemických akumulátorů přes intenzivní výzkum podařilo zlepšit vlastnosti hromadně vyráběných akumulátorů jen poměrně málo, nelze v tomto směru očekávat dramatický vývoj, který by umožnil energetickým obsahem konkurovat při stejném objemu a hmotnosti ropným derivátům ve formě paliv.
Zmíněné problémy vlastností elektromobilů s elektrochemickými články, problémy s hromadným nasazením výkonných tankovacích stanic a konečně i materiálové problémy při výrobě článků naznačují směry vývoje elektromobility v následujícím období.
•Z čistě technického hlediska nelze v současné době elektromobil považovat za hromadného konkurenta vozidlům se spalovacími motory
•Využití elektromobilů současné konstrukce je vhodné v případech, kdy nepožadujeme dlouhý dojezd, nevadí dlouhá doba nabíjení z domácích zdrojů bez dalších nároků na energetickou síť a vyhovuje dosažitelná životnost akumulátorů pro dobu provozu, která odpovídá morální životnosti vozidla
•Pro speciální účely (vývojové typy vozidel, reprezentační typy vozidel, sportovní vozidla, vojenská speciální vozidla, vozidla pro provoz v nebezpečném prostředí apod.) je vhodné vyvíjet, konstruovat a malosériově vyrábět vozidla s čistě elektrickým pohonem napájeným z akumulátorů
•Pro nesporné výhody elektrického pohonu podporovat další výzkum a vývoj nových typů elektrochemických akumulátorů s využitím nových materiálů a nových technologií struktury elektrod
•Zdokonalit sériové hybridní systémy elektromobilů s možností náhrady spalovacího motoru jiným zdrojem elektrické energie
•Dalším již existujícím systémem, který bude nutno rozvíjet, je on-line komunikace vozidla při výběru vhodné nabíjecí stanice, kdy tento systém má možnost při dostatečně husté síti nabíjecích stanic rozložit jejich zátěž a předcházet dlouhým čekacím dobám na uvolnění kapacity stanice.
Tomáš Cetl, Pavel Hrzina, České vysoké učení technické v Praze, Fakulta elektrotechnická, katedra elektrotechnologie
Poděkování
Tato práce byla podporována prostřednictvím Studentské grantové soutěže ČVUT SGS15/075/OHK3/1T/13
1. 9. 2015; Elektro
Za akademikem Břetislavem Bendou
Dne 4. srpna 2015 zemřel ve věku nedožitých 90 let významný odborník na stavbu elektrických strojů akademik prof. Ing. Břetislav Benda, DrSc.
Narodil se 23. prosince 1925 v Praze jako syn významného českého sochaře Břetislava Bendy. V letech 1945 až 1949 studoval naČVUT na tehdejší Strojní a elektrotechnické fakultě. Po ukončení studia byl vyslán ke studiu aspirantury na Moskevském energetickém institutu, kde byl jeho školitelem prof. Petrov. Po získání titulu kandidáta věd nastoupil v roce 1955 do tehdejšího ČKD Stalingrad, kde se stal vedoucím konstrukce elektrických točivých strojů. Jeho zásluhou byl změněn přístup k navrhování a konstruování velkých elektrických strojů od individuálního návrhu podle zadání zákazníka na projektování řad elektrických strojů se společnými jednotícími projektovými a konstrukčními znaky. Jeho zásluhou začalo ČKD používat masivní póly u rychloběžných synchronních motorů. Pro své výborné organizátorské vlastnosti se v roce 1965 stal obchodním ředitelem ČKD, kterým byl až do roku 1970.
Již během práce v ČKD působil jako externí pedagog na Elektrotechnické fakultě ČVUT v Praze. V roce 1970 přešel na tuto fakultu na plný úvazek a pracoval zde nejprve jako vedoucí katedry stavby elektrických strojů a od roku 1971 po sloučení kateder jako vedoucíkatedry elektrických strojů, přístrojů a pohonů. Během jeho vedení se katedra stala propagátorem moderních metod konstruování elektrických strojů zřízením tzv. vzorového konstrukčního střediska, které bylo vybaveno v té době nejmodernějšími technickými prostředky výpočetní techniky. Za svůj přínos pro rozvoj silnoproudé elektrotechniky a stavby elektrických strojů byl zvolen řádným členem akademikem Československé akademie věd. V roce 1990 odešel do důchodu a věnoval se poradenské činnosti a podnikání.
Kromě své technické a pedagogické činnosti byl také společensky činný. V letech 1983 až 1989 byl předsedou Ústřední rady Československé vědeckotechnické společnosti. Byl činný v Nadání Josefa, Marie a Zdeňky Hlávkových, zasloužil se o jeho zachování a až do současné doby byl předsedou dozorčí rady této nadace.
Akademika Bendu jsem znal od svých studií na Elektrotechnické fakultě, byl vedoucím mé diplomové práce v roce 1958, pracoval jsem pod jeho vedením v ČKD až do jeho odchodu na Elektrotechnickou fakultu. Poznal jsem ho jako náročného vedoucího s kreativním přístupem ve své práci. Čest jeho památce.
1. 9. 2015; Elektro
Na Fakultě elektrotechnické ČVUT vzniká unikátní Cyklonavigace
V Centru agentních technologií Fakulty elektrotechnické Českého vysokého učení technického v Praze jeho odborníci vyvinuli unikátní nástroj na podporu městské cyklodopravy. Ten spojuje inteligentní navigaci a analýzu dat a lze podle něj plánovat trasy po 25 českých městech a po Bratislavě. Uživatelé si mohou podle svých preferencí vybrat rychlost a náročnost zvolené trasy. Pilotně byl zaveden v květnu 2015. Aplikaci si do svých chytrých telefonů nainstalovalo již více než 1 000 uživatelů, kteří s ní následně v celkem sedmnácti českých městech zaznamenali 2 000 jízd v celkové délce 20 000 km. Uživatelé si také s pomocí uvedené aplikace naplánovali více než 1 700 tras. Aplikaci si lze vyzkoušet na stránce: www.cykloplanovac.cz